В 1823-1824 гг. русский изобретатель-самоучка Иван Иванович Овцын близь Охты (под Санкт-Петербургом) создал на базе «термолампа» Соболевского установку сухой перегонки древесины. Отличительной чертой данной установки было то, что в ней впервые удалось использовать все продукты пиролиза: и твёрдые (древесный уголь), и жидкие (дёготь, смолу и уксусную кислоту), и газообразные (светильный газ). По-видимому, после этих удачных опытов Овцына И.И. в России началось изготовление скипидара непосредственной сухой перегонкой древесины.
Газовое освещение системы П.Г. Соболевского в 20-х годах XIX-го века было устроено в помещениях Главного штаба и Адмиралтейской части, а также в домашнем театре генерал-губернатора. А затем, постепенно, все основные здания и улицы Петербурга стали освещаться газовыми фонарями. И если в Михайловском А.С. Пушкин писал свои стихи ещё при свечах, то по Летнему саду он гулял уже в газовом свете (см. Рис. 6).
27 февраля 1835 г. был утвержден устав первой российской акционерной газовой компании, получившей название «Общество для освещения Санкт-Петербурга газом». В том же году в районе Обводного канала был построен первый крупный газовый завод и создана инфраструктура централизованного газового освещения города, пришедшая на смену индивидуальным установкам.
Вскоре светильный газ пришел и в другие города России, в частности в Тифлис (1848 г.), Одессу (1850 г.), Москву (с 1850 х годов – для индивидуального освещения и отопления зданий, с 1865 г. – для централизованного освещения улиц и площадей), Казань, Киев, Ростов-на-Дону.
Освещал газ также здания (одновременно обогревая их) и прилегающие территории государственных организаций, фабрик и заводов (всего в России их было 157), железнодорожных станций (в России – 23) и т.п. Всего в Российской империи газовое освещение и отопление было в 24 х городах. К концу 1868 г. в нашей стране действовало 310 газовых заводов.
В конце XIX го века российский инженер и учёный-металлург, в последствие член-корреспондент АН СССР В.Е. Грум-Гржимайло сконструировал и внедрил на десятках предприятий Урала промышленные газогенераторные установки, превращавшие торф, щепки, пни и сучья в ГГ, используемый затем в металлургических процессах.
Во второй половине XIX века активизировались также работы по использованию искусственных горючих газов в качестве топлива двигателей внешнего и внутреннего сгорания. В 1860 г. бельгийский официант и, по совместительству, инженер-любитель Этьен Ленуар запатентовал двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе. В 1862-1863 гг. газогенераторная силовая установка мощностью до 4 х л.с. была установлена на восьмиместный открытый омнибус - первый в мире прототип автомобиля. Этот прототип больше походил на большую деревянную трёхколёсную телегу, но для движения уже не нуждался в живой тягловой силе (см. Рис. 7).
В связи с тем, что все самодвижущие повозки тех лет (и газогенераторные и паровые) питались углём и / или дровами, то кроме водителя в таком экипаже в обязательном порядке был ещё и шофёр, т.е. кочегар по-французски. В 1872 г. газогенераторный двигатель Ленуара установили на дирижабле, и он хорошо показал себя во время лётных испытаний.
Однако КПД двухтактного двигателя Ленуара достигал всего 5% и, когда на Парижской всемирной выставке 1878 г. публике был продемонстрирован четырёх-тактный газовый двигатель немецкого инженера Николаса Отто с КПД 16%, слава пионера газогенераторного двигателестрое-ния, к сожалению, быстро померкла.
Интересно, что с момента появления газогенераторов их разработка велась в двух направлениях – газификация твёрдых и жидких топлив. Так, один из патентов, полученных в 1883 г. Г. Даймлером, распространялся на мотор для «экипажа без лошади», в состав которого входил прибор в виде «трубки для зажигания горючей смеси». Прибор был назван карбюратором и впоследствии (в усовершенствованном виде) получил широчайшее распространение и продолжает использоваться до сих пор, являясь, по своей сути, ничем иным, как газогенератором жидких топлив.
В том же 1883 г. английский инженер Э. Даусон впервые сформулировал концепцию сочетания газогенератора и двигателя внутреннего сгорания в едином блоке, который целиком мог быть установлен на транспортной или иной машине. Значение этой работы было настоль велико, что течение некоторого времени полуводяной ГГ повсеместно назывался «газом Даусона».
В Российской империи первые газовые двигатели зарубежного производства появились в последней четверти XIX го века. А в 1891 г. отставной флотский офицер Е. Яковлев построил в Санкт-Петербурге первый русский завод газовых двигателей.
Первый классический газогенераторный автомобиль, использующий в качестве топлива древесные чурки и древесный уголь, был построен Тейлором в 1900 г. во Франции (патент в России выдан в 1901 г.). В 1905 г. Торникрофтом в Англии была построена первая газогенераторная моторная лодка. В 1916 г. начались регулярные рейсы газогенераторного автобуса между Парижем и Руаном (протяжённость маршрута по разным данным составляла от 125 до 140 км).
В 1919 г. французский инженер Георг Имберт создал газогенератор прямоточного (обращённого) типа, в котором топливо и газифицирующий агент при газификации движутся в одном направлении (см. Рис. 8).
Это позволило настолько улучшить качество ГГ, что газогенераторные двигатели снова стали реальными конкурентами бензиновых и дизельных двигателей. С 1922 года в Европе регулярно проводились конкурсные испытания и автопробеги газогенератор-ных автомобилей, целью которых было, во-первых, проверка новых технических решений в этой области, а во-вторых, популяризация данного вида транспорта.
В 1924 г. оборонное министерство Франции успешно испытало газогенераторные автомобили на военных манёврах и через пять лет две трети из почти 2 х тысяч газогенераторных транспортных средств, колесящих по местным дорогам, принадлежали французской армии.
В 20-30 годы прошлого века власти многих стран на законодательном и правительственном уровнях способствовали развитию автотранспорта на ГГ. Так, правительство Японии для поощрения внедрения газогенераторных автомобилей выдавало по 300 иен их покупателям, а в 1939 году издало декрет, запрещающий регистрацию новых автомобилей, неприспособленных к работе на древесных чурках или древесном угле.
В Италии был издан закон о переводе всего автотранспорта на «национальное горючее» – ГГ. Этот закон, в частности, предусматривал освобождение владельцев таких автомобилей от соответствующего государственного налога сроком на 5 лет. В Германии были назначены государственные субсидии в размере 1 000 марок (при покупке нового газогенераторного автомобиля) и 300 марок (при переоборудовании бензиновых автомобилей в газогенераторные).
Кроме того, счастливым владельцам таких машин выдавалась целая тонна сухого ТТ и предоставлялись льготы по уплате налогов. Вскоре перевод транспортных средств на газогенераторное топливо стал составной частью немецкой национальной политики. Уже к 1935 году на генераторное топливо было переведено более 10 тыс. автомобилей (см. Рис. 9) и несколько сотен тракторов (см. Рис. 10), барж и дрезин.
В Германии, как и в некоторых дру-гих странах, увлечение газогенераторны-ми решениями распространялось и на легковые автомобили. В качестве приме-ров можно привести «Mercedes-Benz 170 VG» 1935 г. детище Фердинанда Порше «Кюбельваген» (см. Рис. 11), а также газогенераторную модификацию всем известного «Жука» (см. Рис. 12).
Схема установки газогенератора в носовой части автомобиля показана на Рис. 13.
Для обслуживания газогенераторных автомобилей во Франции и Германии были построены оригинальные автозаправочные станции, продававшие вместо бензина дрова и угольные брикеты.
В соответствии с духом времени немцами были созданы газогенераторные образцы и военной техники: гусеничное шасси Pz 1 (см. Рис. 14) и танк (см. Рис. 15). К сожалению (а, может, и к счастью!), отсутствуют сведения об их боевых качествах и ратных успехах.
К 1938 году Франция имела 7 800 газогенераторных грузовиков, что составляло 2 % её автомобильного парка. Но уже через два года Франция предприняла массовый перевод коммерческих и военных транспортных средств на твердотопливную биомассу (древесное топливо). К концу 40-го года во Франции были введены в эксплуатацию 50 тысяч газогенераторных автомобилей. Кроме того, на твёрдое топливо во Франции были переведены 30 тысяч тракторов, 150 речных барж и 50 железнодорожных дрезин.
В 1939 г. в Австралии было коммерчески доступно 34 типа газогенераторов, а в Великобритании по дорогам одновременно бегали более 1 500 автомобилей, оснащённых газогенераторными установками. В Российской империи с началом XX го века также активизировалось транспортное направление технологий ГТТ. Так, полковник А.И. Одинцов в своем докладе, сделанном 27 октября 1905 г. в VIII м отделе Императорского русского технического общества, указывал на возможность применения газогенераторных двигателей в качестве силовых агрегатов железнодорожного подвижного состава.
Начиная с 1907 г. в стенах Московского высшего технического училища (ныне – МГТУ им. Баумана) усилиями профессора В.И. Гриновецкого, а позднее и его учеников Н.Р. Брилинга и Е.К. Мазинга были заложены основы отечественной науки в области газогенераторных транспортных двигателей.
Стационарное электроэнергетическое оборудование ГТТ появилось в России также в первое десятилетие XX го века. К началу I й мировой войны его суммарная мощность достигла 95 МВт. Из него только 8 МВт генерировалось с использованием оборудования ГТТ отечественного производства, главным образом Харьковского паровозостроительного и Коломенского машиностроительного заводов, остальное – с использованием импортного оборудования, в основном из Германии и Англии.
К 1905 г. в Москве протяженность газовых сетей достигла 229 километров, на улицах горело 8 735 газовых фонарей, имелось 3 720 частных потребителей газа. На Рис. 16 приведена фотография (сделанная в начале прошлого века) московского газового завода, расположенного позади Курского вокзала, в Нижнем Сусальном переулке.
Существуют ли в продаже бытовые мобильные газогенераторы на дровах для выработки электричества ?
Алексей Удовенко Просветленный (29674) 3 года назад
Энди Ц. Гуру (4190) 3 года назад
Автомобильный газогенератор, работающий на отходах древесины или топливных брикетах из любого органического сырья, выпускается в соответствии с ТУ У 29.2-32529323-001/2006.
Параметры УГК-150:
Производительность - 150 м3 газа/час
Нет. только самому сделать.
Энди Ц. Гуру (4190) 3 года назад
предыдущий ответ перед вашим. там интересные вещи - например -
Автомобильный газогенератор, работающий на отходах древесины или топливных брикетах из любого органического сырья, выпускается в соответствии с ТУ У 29.2-32529323-001/2006.
Можно ли поленом сдвинуть грузовик? (Газогенератор на автомобиле)
1962 год – начало моей трудовой деятельности: Уральский автомобильный завод (г.Миасс Челябинской обл.), инженер лаборатории двигателей.
Случилось так, что я, как ну очень активный комсомолец, быстро влился в общественную жизнь отдела главного конструктора. Прошел год. И вдруг в головах могучей кучки активистов родилась идея достойно (я страсть не люблю это слово из-за его полной неопределенности) встретить приближающуюся 20 годовщину схода с конвейера первого автомобиля – а произошло это замечательное событие 8 июля 1944 года (к слову, в Миассе есть улица «8 Июля», и я даже на ней жил).
Было решено – ни много, ни мало! – снять полнометражный кинофильм о заводе, причем своими силами. Могучая кучка включала в себя Сусанну Любицкую, ее мужа Анатолия Любицкого, Веронику Васильеву, естественно, там был и я. Сусанна возглавляла бюро каталогов и проспектов, Вероника была в этом бюро редактором, Анатолий работал в лаборатории приборов (по моему, слесарем).
Самонадеянности было хоть пруд пруди. Но надо же что-то и делать! Тем более, что директор завода Виктор Алексеевич Гурушкин (впоследствии замминистра автомобильной промышленности СССР) с нашей подачи выпустил приказ об инициативной группе и ее задачах.
Короче говоря, пока шел безответственный треп, все было ясно: Сусанна с Вероникой напишут сценарий, Анатолий снимет, а я буду снабжать. Но когда понадобилось писать сценарий, оказалось, что исторического материала недостаточно, Сусанна не может и не знает, как писать, Анатолий (которого Сусанна рекомендовала как гениального фотографа и кинооператора) при первой попытке съемок вставил пленку в киносъемочный аппарат наоборот, а у меня нет физических возможностей заниматься снабжением, как этого требует дело…
Все шло к развалу (надо сказать, что кое-что я сделал – для начала «достал» 5000 метров кинопленки). Все спас главный конструктор Анатолий Иванович Титков (впоследствии начальник Управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома СССР): он поручил съемки фотолаборатории отдела главного конструктора (кто писал сценарий, и писали ли его вообще – не помню).
Фильм был успешно снят, озвучен на Свердловской киностудии и вовремя показан рабочему классу.
Несмотря на казалось бы полное фиаско, лично для меня это был очень интересный период: я познакомился тогда и с новыми людьми, и с новыми для меня фактами и даже приобщился к изготовлению сценария (взял какую-то литературу, прочитал что-то, что-то даже осталось в памяти).
Среди прочих интересных вещей, конечно, была история и завода, и самого автомобиля. Того, что выпускал завод.
30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о строительстве Миасского моторного завода (на базе авиабомбового завода № 316).
Номенклатура: автомобильные двигатели и танковые коробки передач.
Производственной базой стали эвакуированные моторный и некоторые другие цеха Московского завода им.Сталина. В Миасс прибывали эшелоны с оборудованием и персоналом – служащими и рабочими завода.
В 1942 году завод начал работать как моторный и первая линия, которая была запущена, была линия поршневых колец.
В 1944 году был запущен автомобильный конвейер, с которого сошли первые автомобили УралЗиС.
На «военном» варианте круглые штампованные крылья были заменены сварными Г-образными, кабина обшивалась деревянными рейками («вагонкой»), деревянными были подножки, брызговики (из фанеры), обод рулевого колеса, правая фара не устанавливалась. В кабине отсутствовали отопитель и стеклоподъемники, для обдува переднего остекления открывалась верхняя часть ветрового стекла у водителя. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал только на задние колеса. У грузовой платформы откидывался только задний борт. Только изменения в материалах кабины и оперения сэкономили 124 кг стали.
Среди прочих моделей был и газогенераторный автомобиль. Такие автомобили применялись во время войны в тылу из-за недостатка бензина.
Газогенератор – это колонка, которая крепилась в углу между кабиной и кузовом. Топливом и соответственно источником газа для такого автомобиля были специально заготовленные для этого древесные чурки. На 100 километров пути расходовалось от 30 до 70 кг дров – в зависимости от типа автомобиля.
Зачастую на грузовике был помощник, который разжигал газогенератор, подкидывал дрова в топку и т.д. Мощность и скорость газогенераторного автомобиля были ниже, чем у бензинового прототипа, газогенератор весил 400 кг, а кузов укорачивался на ширину газогенератора.
Газогенераторные автомобили выпускались и после войны вплоть до 1952 года.
